ان شـــــــــــــــــــــــــــــاء الله

موضوع ورود هواپیماهای قطری به پروازهای داخلی که چندی پیش توسط نیکزاد با هدف افزایش رقابت و کاستن از مشکلات فعلی صنعت هوائی مطرح شد، بازخوردهای متفاوتی داشت که به نظر می‌رسد تجمیع توانمندی ایرلاین‌های داخلی بسیار کارسازتر از آن باشد.

به گزارش خبرنگار اقتصادی باشگاه خبری فارس «توانا»، موضوع ورود شرکت‌های هواپیمایی قطری به پرواز‌های داخلی ایران، امری بود که چندی پیش از سوی وزیر راه و شهرسازی مطرح شد و سر و صدای زیادی در حوزه حمل و نقل هوایی ایجاد کرد.

علی نیکزاد گفته بود که از این پس شرکت‌های هواپیمایی قطری با رعایت تمامی قوانین هوانوردی ایران، به انجام برخی از پرواز‌های داخلی می‌پردازند.

موضوع بدین گونه بود که در شرایط کنونی صنعت حمل و نقل هوایی که ناوگان هوایی کشور با مشکل نوسازی مواجه است، ورود هواپیماهای نوین قطری تلنگری شده بود تا ایرلاین‌های داخلی را از خواب بیدار کند.

شرکت‌های هواپیمایی که بزرگترین بهانه‌ آنها برای عدم نوسازی ناوگان، تحریم‌های بی‌رنگ بود، ناگهان به خود آمدند و خود را در میدانی دیدند که باید با رقیبی بزرگ دست و پنجه نرم‌ کنند.

ناوگان هوایی کشور با متوسط 21 سال عمر، رقیبی جوان در مقابل خود می‌دید و قطعأ در خود توان مقابله با چنین رقیب قدرتمندی را نمی‌یافت همین بود که اعتراض‌ها به این تصمیم با داد و بیداد‌های گاه و بیگاه ایرلاین‌های کمی ضعیف‌تر آغاز شد.

شرکت‌های هواپیمایی کوچک که اغلب در چند مسیر پروازی داخلی به انجام پرواز مشغول بودند و تعداد کمی هواپیما در ناوگان خود داشتند، سر به اعتراض برداشتند و اجرای این امر را نوعی خیانت به کشور و در حد و اندازه عهدنامه ترکمنچای فرض کردند.

از حق هم نمی‌شد گذشت؛ رقابت سالم جایی معنا پیدا می‌کند که هر دو طرف در شرایط یکسان باشند اما در این‌باره شرایط ناوگان هوایی ایران و هواپیماهای قطری کاملاً متفاوت بود؛ ناوگان هوایی ایران با مشکلاتی نظیر خرید هواپیما، تهیه قطعات هواپیما، تعمیر و نگهداری و اورهال و از این قبیل مواجه بوده اما هواپیماهای قطری اغلب هواپیماهای جدیدی بودند که کمتر از هشت سال عمر دارند.

این رقابت نابرابر اغلب شرکت‌های هواپیمایی داخلی کوچک را به واکنش دربرابر این خبر واداشت در حالی که چهار شرکت هواپیمایی ایران‌ایر، ماهان، آسمان و نفت که قرار بود بلیت هواپیماهای قطری را در مسیر‌های داخلی بفروشند، در ظاهر هم که شده، چندان اعتراضی به این پروژه نداشتند.

همین امر موجب شد وزیر راه و شهرسازی که خود برای اولین بار این موضوع را مطرح کرده بود، در این‌باره توضیح دهد: شرکت‌های هواپیمایی ایران‌ایر، ماهان و آسمان که بیشترین جابجایی‌ها را در حمل و نقل هوایی کشور انجام می‌دهند، در جلسه تفاهم با طرف قطری بوده‌اند و هیچ مخالفتی در این‌باره ندارند.

گرچه وزیر راه و شهرسازی اعلام کرد که شرکت‌های ماهان، هما و آسمان که بیشترین جابه‌جایی‌ها را انجام می‌دهند و در جلسه تفاهم با طرف قطری بوده‌اند، مخالفتی ندارند اما انجمن شرکت‌های هواپیمایی با رد این موضوع عنوان می‌کند که مدیران عامل این شرکت‌ها موافقتی با این طرح ندارند.

شرکت های هواپیمایی در این خصوص به قانون کاپوتاژ استناد می‌کردند.

البته علی نیکراد با بیان اینکه هواپیماهای قطری در صورت ورود به کشور فقط در مسیر‌های داخلی به کار گرفته می‌شوند، در این‌باره گفته بود: به دلیل اینکه این هواپیماها سوخت را با قیمت بین‌المللی هر لیتر 700 تومان دریافت می‌کند، قیمت بلیت آنها 25 درصد بیشتر از هواپیماهایی خواهد بود که با قیمت سوخت 400 تومان پرواز می‌کنند.

وزیر راه و شهرسازی این را هم گفته بود که افزایش پرواز شرکت‌های قطری در ناوگان هوایی کشور به 70 مورد، تأثیری در سود و زیان شرکت‌های هوایی داخلی نخواهد داشت.

* نیکزاد: ورود هواپیماهای قطری ضرری برای شرکت‌های ایرانی ندارد؛ هر وقت بخواهیم پروازشان را کم می‌کنیم

البته در نگاهی دیگر بیشتر بودن قیمت بلیت هواپیماهای قطری نسبت به هواپیماهای داخلی در مسیر‌های پروازی یکسان، از دیگر دلایل شرکت‌های هواپیمایی برای مخالفت با این پروژه بود؛ آنها معتقد بودند که افزایش قیمت بلیت هواپیما پس از هدفمندی یارانه‌‌ها به حدی نبوده است که بتواند هزینه‌های شرکت‌های هواپیمایی را جبران کند چه برسد به اینکه دخل و خرجشان با هم جور باشد اما حالا هواپیماهایی غریبه‌ای در ناوگان هوایی کشور می‌پریدند که قیمت بلیتشان 25 درصد از قیمت هواپیماهای ایران بیشتر بود.

نیکزاد در این‌باره هم گفته بود این موضوع آنقدرها هم ارزش ندارد که در این چند وقت اخیر به آن پرداخته شده است؛ ما روزانه تقریباً 500 پرواز در کشور داریم که اگر این تعداد به آنها اضافه شود هم اتفاق خاصی درباره ضرر و زیان و یا سود شرکت‌هایی هوایی داخلی، رخ نمی‌دهد.

بنا به گفته نیکزاد در این تفاهم‌نامه وزارت راه و شهرسازی پیشنهاد داده است که وقتی پروازی از دوحه به مقصد تهران می‌آید باید مسافران ایرانی را به شهرهای دیگر هم ببرد و پس از آن دوباره به دوحه بازگردد همچنین می توانند مسافران خارجی را هم به مقصد دوحه پوشش دهند.

به عقیده وزیر راه و شهرسازی ورود این شرکت هواپیمایی به نفع کشور است، زیرا آنها سوخت را با قیمت بین المللی از ایران دریافت می‌کنند و اگر در هر فرودگاهی به زمین بنشینند باید هزینه‌های آن را بپردازند.

وزیر راه و شهرسازی گفته بود: به شرکت قطری اعلام کردیم که عمر هواپیماها نباید بیشتر از 7 سال باشد و ما نیز هر زمان که بخواهیم می‌توانیم این پروازها را کاهش دهیم.

بنا به گفته نیکزاد بلیت‌های این شرکت از سوی هواپیمایی ماهان، نفت، آسمان و هما به فروش می‌رسد و این شرکت موظف است تمامی شئونات اسلامی و مقررات جمهوری اسلامی را رعایت کند.

* آیا قطری‌ها می‌آمدند که تنها دو درصد پرواز‌های داخلی را انجام دهند

موضوعی که وزیر راه و شهرسازی در اجرای این پروژه بر آن تأکید داشت این بود که هفته‌ای 3500 پرواز داخلی در کشور انجام می‌شود یعنی به طور متوسط روزانه 500 پرواز داخلی در کشور انجام می‌شود و هواپیماهای قطری می‌آمدند تا تنها 2 درصد این پرواز‌ها را بر عهده بگیرند.

در حال حاضر هواپیماهای قطری روزانه 21 پرواز در کشور انجام می‌دهند و طی این تفاهم‌نامه کذایی مقرر شده بود تعداد پرواز‌های روزانه هواپیماهای قطری به 70 پرواز در روز با احتساب پرواز‌های داخلی افزایش یابد که با در نظر گرفتن انجام هفته‌ای 3500 پرواز توسط شرکت‌های هواپیمایی داخلی، این رقم کمتر از 3 درصد تعداد پرواز‌ها بود.

بنا به گفته علی نیکزاد هم اکنون به صورت هفتگی 3500 پرواز در کشور انجام می‌شود که اگر این تعداد پروازهای قطری هم به آن اضافه شود، چیزی حدود 2 درصد افزایش پرواز خواهیم داشت.

وزیر راه و شهرسازی به شروط ایران برای اجازه به شرکت‌های هوایی قطری برای انجام این پرواز‌ها هم اشاره کرد و گفته بود: البته ما شروطی برای شرکت‌های قطری در نظر گرفته‌ایم که اگر می‌خواهند وارد صنعت هوایی ایران شوند، باید پروازهای داخلی هم در کنار پروازهای خارجی داشته باشند وگرنه اجازه این کار به آنها داده نمی‌شود.

البته به نظر نمی‌رسد اگر قطری‌ها واقعاً قصد آمدن به ایران را داشتند تنها به انجام 2 درصد پرواز‌های داخلی اکتفا می‌کردند زیرا بالأخره یک شرکت هواپیمایی، بنگاهی اقتصادی است و پیش از ارائه خدمات بی مزد و مواجب، به دنبال ارائه خدمات بهتر برای کسب سود بیشتر است و آنها هم در بازار داغ حمل و نقل هوایی ایران، پیش از ارائه خدمات به مردم این کشور، به دنبال سود بیشتر بودند.

* ایرلاین‌های کوچک بزرگترین معترضان تصمیم نیکزاد

البته در این‌باره بیشترین اعتراض از سوی ایرلاین‌هایی مطرح شد که تنها حدود 15 درصد حمل و نقل هوای کشور را انجام می‌دهند؛ هم‌اکنون 18 شرکت‌ هواپیمایی در کشور فعال است اما تنها سه شرکت هواپیمایی(ایران‌ایر، ماهان و آسمان) 75 درصد پرواز‌های داخلی را انجام می‌دهند و 15 شرکت دیگر به طور متوسط هر کدام یک درصد از حمل و نقل هوایی کشور را بر عهده دارند.

البته اغلب شرکت‌های هواپیمایی داخلی با نامه‌نگاری‌هایی به وزیر راه و شهرسازی، خواستار عدم حضور هواپیما‌های قطری در ایران شدند.

* قطرایروایز: در جریان این تصمیم وزیر راه و شهرسازی ایران نیستیم

البته چندی پیش مدیر بازرگانی شرکت هواپیمایی قطر ایروایز در ایران، در‌باره این موضوع اظهار بی اطلاعی کرده و گفته بود: چیزی درباره پروازهای داخلی این شرکت در ایران نشنیده است.

شهاب عطارزاده افزایش پروازهای این ایرلاین به 70 پرواز در هفته‌ را مربوط به پروازهای بین‌المللی این شرکت دانسته و گفته بود: ما در سال 2004 با 4 پرواز در هفته وارد ایران شدیم، چهار پرواز ما از دوحه قطر شروع می‌شود و به مقصد شهرهای تهران، مشهد و شیراز است و مجدداً هواپیماها به دوحه برمی‌گردند.

وی گفته بود: تمام اخبار درباره پروازهای بین المللی ما است، یعنی هواپیما از قطر بلند می‌شود و به مقاصد تهران، شیراز، مشهد و اصفهان خواهد بود و دوباره به دوحه برمی‌گردد.

وی در مورد صدور مجوز برای شرکت قطری در انجام پرواز‌های داخل ایران گفته بود: ‌اینگونه مجوزها بین دو دولت صادر می‌شود؛ شرکت هواپیمایی وقتی متوجه می‌شود که دولت قطر دستور بدهد این کار انجام شود‌، من نیز به عنوان یک مدیربازرگانی، در جریان این موضوع نیستم که بین دو دولت قرارداد پرواز داخلی امضا شده یا خواهد شد.

‌بنا به گفته عطارزاده بسیاری از هواپیماهای قطر ایروایز کمتر از 5 سال سن داند و میانگین سن هواپیماهای آنها 5.5 سال است.

* نگاه‌های متفاوت و پیام‌های شیرین و تلخ ورود هواپیماهای قطری

** عدم نگرش دقیق به مسائل امنیتی در این تفاهم‌نامه

به گزارش فارس رسانه‌ای شدن این تفاهم‌نامه چندین پیام برای سیستم حمل و نقل هوایی کشور داشت؛ اول این که ظاهرأ وزیر راه و شهرسازی به قول برخی از کارشناسان بدون انجام تحقیقات تخصصی و مشاوره گرفتن از دست‌اندکاران حمل و نقل هوایی نسبت به انعقاد این تفاهم‌نامه اقدام کرده است.

در این‌باره می‌توان به عدم نگرش دقیق به مسائل امنیتی در این تفاهم‌نامه اشاره کرد؛ امضای یک تفاهمنامه میان وزیر راه و شهرسازی جمهوری اسلامی ایران و وزیر همکاری های اقتصادی کشور قطر برای ورود هواپیماهای کشوری که نگرش سیاسی چندان موافقی با سیاست‌های جمهوری اسلامی ایران ندارد، نشان از عدم توجه به مسائل امنیتی کشور است.

البته قطعاً در پرواز هواپماهای قطری در مسیر‌های داخلی ایران به قول وزیر راه تمامی مسائل امنیتی لحاظ می‌شود اما همین انجام پرواز‌های داخلی گامی خواهد بود برای حضور بیشتر برخی کشور‌های عربی نظیر قطر در کشور ایران، آن هم قطری که در مقابل سیاست‌ها آمریکا کاملأ تابع بوده و اغلب حرفی برای گفتن ندارند.

** ورود هواپیماهای قطری به پرواز‌های داخلی ایران مخالف با قانون کاپوتاژ است

در نگاهی دیگر باید گفت شاید وزیر راه و شهرسازی در هنگام امضاء تفاهم‌نامه مذکور، موضوع قانون کاپوتاژ ( یکی از قانون‌‌های پیمان شیکاگو که ایران نیز از متعهد‌های قدیمی آن پیمان است) را از یاد برده بود.

آسیب‌های ناشی از واگذاری امتیاز پروازهای داخلی به شرکت‌های خارجی به اندازه‌ای برای کشورهای صاحب شرکت‌های هواپیمایی اهمیت داشته و نگران کننده بوده است که بعد از تدوین کنوانسیون بین المللی 1944 شیکاگو (کنوانسیون مربوط به قوانین و مقررات بین المللی پروازهای تجاری) برخی کشورها از بیم آن که مبادا منافع ملی کشورشان با بهره‌گیری کشورهای دیگر از آسمان کشورشان برای انجام پروازهای داخلی به مخاطره افتد، حاضر به امضای پیمان شیکاگو نبودند و تدوین کنندگان مفاد کنوانسیون شیکاگو برای جلب اعتماد و اطمینان آنها ماده 7 کنوانسیون را تحت عنوان کاپوتاژ- COBOTAGE- تهیه کرده و به پیمان یاد شده افزودند.

در بند اول از ماده 7‌ کاپوتاژ‌ آمده است: "هر یک از کشورهای عضو پیمان، که ایران نیز طی مصوبه 30/4/1328 مجلس شورای ملی وقت به آن پیوسته حق خواهد داشت از صدور اجازه به هواپیماهای سایر کشورهای عضو پیمان که قصد داشته باشند در داخل خاک کشور مذکور از نقطه‌ای به نقطه دیگر مسافر، بار یا محمولات پستی حمل کنند، خودداری کنند".

در بند دوم از همان ماده هفتم تأکید شده است: "هریک از کشورهای عضو پیمان نیز تعهد
می‌کنند از انعقاد هرگونه قراردادی که چنین امتیازی را به کشورهای دیگر و یا شرکت‌های هواپیمایی کشورهای دیگر اعطا کند، خودداری ورزند و نیز، از کسب چنین امتیازی به طور انحصاری از هر کشور دیگر اجتناب کنند".

تنها با تکیه بر همین بند قانون کاپوتاژ که ایران نیز از متعهدان به آن است، می‌توان گفت که ورود هواپیماهای قطری به پرواز‌های داخلی ایران مخالف با قوانین پیمان شیکاگو است.


** ورود هواپیماهای قطری مصداق تسلیم در برابر تحریم‌های ناجوانمردانه غرب

به گزارش فارس، از نگرشی دیگر شاید بتوان گفت ورود هواپیماهی قطری به ناوگان هوایی کشور در واقع نوعی سر خم کردن در مقابل تحریم‌های حمل و نقل هوایی کشور به شمار می‌رود.
شرکت‌های هواپیمایی ایرانی که هم‌اکنون با موانعی چون عدم اجازه ورود هواپیما و قطعات آن به کشور از سوی دولت آمریکا مواجه هستند، اما در عین حال سعی می‌کنند در سخت‌ترین فشار‌ها نیز خدمات خود را به مسافران حمل و نقل هوای کشور قطع نکنند.

نمونه بارز این امر شرکت‌ هواپیمایی ایران‌ ایر است که در سخت‌ترین شرایطی که ممکن است برای یک شرکت‌ هواپیمایی وجود داشته باشد، در برابر تحریم‌هایی چون عدم اجازه ورود هواپیما و قطعات آن به کشور، بلوکه کردن حساب‌ها، عدم ارائه سوخت و تحریم‌ اخیر یاتا، با قدرت به فعالیت خود ادامه داده و به قول مدیرعامل این ایرلاین، هما اغلب درگیر رفع موانع تحریم است اما در این شرایط حتی یک پرواز داخلی و خارجی هما لغو نشده است.

در چنین شرایطی که ایرلاین‌ها همه تلاش خود را برای ارائه خدمات به مردم و تسلیم نشدن در مقابل تحریم غرب به کار گرفته‌اند، شاید بتوان گفت اجازه ورود هواپیماهای غریبه به پرواز‌های داخلی کشور، نوعی بی‌تفاوتی نسبت به این همه تلاش باشد و در واقع به آمریکا اعلام کرده‌ایم که ما از این پس دیگر نمی‌توانیم در مقابل فشار‌های شما دوام بیاوریم و باید از کشور‌های دیگر کمک بگیریم؛ و این همان چیزی که خواسته مستقیم آنها بوده و هست.
این را هم فراموش نکنیم که در این صورت قطعاً ‌بهترین خوراک را به رسانه‌های غربی و دشمنان این مرزو بوم فراهم کرده‌ایم.

** ضرر و زیان ورود هواپیماهای قطری بر مزایای آن سنگینی می‌‌کند

البته ذکر این نکته نیز لازم به نظر می‌رسد که طبق گفته وزیر راه و شهرسازی، ‌هواپیماهای قطری بنزین آزاد از ایران خریداری می‌کنند و بهای خدمات ناوبری فرودگاهی را باید نقداً پرداخت کنند که این امر قطعاً منافعی را برای کشور در پی دارد اما با کمی سبک و سنگین کردن این موضوع، می‌توان به راحتی پی برد که طبق گفته کارشناسان ضرر و زیان اجرای این پروژه قطعاً از مزایای آن بیشتر است.

** حضور هواپیماهای قطری در حد یک تفاهم‌نامه بود

به گزارش فارس، در نگاهی دیگر شاید بتوان گفت ‌وزیر راه و شهرسازی این موضوع را مطرح کرده است تنها در این راستا که شرایط فعلی سیستم حمل و نقل هوایی کشور را بسنجد و نگرش‌ها را در این‌باره محک بزند.

با نگاهی به روابط سیاسی ایران و قطر و حتی ایران با بسیار از کشور‌ها، می‌توان گفت تفاهم‌نامه‌های زیادی بین کشور به امضاء می‌رسد اما بسیاری از آنها به انعقاد قرارداد منجر نشده است؛ در حال حاضر حضور هواپیماهای قطری هم در پرواز‌های داخلی ایران هنوز تنها در سطی یک تفاهم‌نامه است و منجر به قرارداد نشده است.

البته شنیده‌ها حاکی از آن است که ظاهراً مقرر شده بود مجوز حضور هواپیماهای قطری در قبال دریافت یک امتیاز از قطری‌ها ارائه شود که ظاهراً این مورد نیز منتفی است.

** بهترین راهکار قدرتمندی ایرلاین‌های داخلی ادغام آنها و تشکیل چند ایرلاین قدرتمند است

به گزارش فارس در نگاه متفاوت دیگر باید گفت اعلام حضور هواپیماهای قطری پیامد خاصی نیز برای ناوگان هوایی کشور داشت و آن این که وقتی شرکت‌های هواپیمایی کوچک با چنین نسیم‌هایی به لرزه درمی‌آیند، بنابراین باید به این نکته پی‌ببرند قطعاً زمانی که با یکدیگر باشند، قدرتمند‌تر خواهند بود.

در حال حاضر بیشتر شرکت‌های هواپیمایی قدرتمند دنیا، بیش از 150 فروند هواپیما در ناوگان هوایی خود دارند که اغلب هم دارای متوسط سن زیر 5 سال هستند اما در ایران بیش از 17 شرکت هواپیمایی فعالیت می‌کند که برخی از آنها تنها دو الی سه فروند هواپیمای قدیمی با متوسط سن 20 سال در ناوگان هوایی خود دارند؛ ایران‌ایر که بزرگترین شرکت هواپیمایی ایران است، هم‌اکنون کمتر از 70 فروند هواپیما با متوسط سن 19 سال، در ناوگان خود دارد.

هم‌اکنون 18 شرکت‌ هواپیمایی در کشور فعال است اما تنها سه شرکت هواپیمایی(ایران‌ایر، ماهان و آسمان) 75 درصد پرواز‌های داخلی را انجام می‌دهند و 15 شرکت دیگر به طور متوسط هر کدام یک درصد از حمل و نقل هوایی کشور را بر عهده دارند.

اغلب کارشناسان حمل و نقل هوای بر این امر معتقد هستند که قطعاً وجود چهار شرکت هواپیمایی کارا و مؤثر بهتر از 18 شرکت هواپیمایی ناکارآمد است.

بنابراین شاید بتوان گفت موضوع حضور هواپیماهای قطری سوژه کهنه ادغام ایرلاین‌ها را دوباره تازه و زنده کرد.

حال این سؤال مطرح است که آیا واقعأ در شرایطی که حدود 60 فروند از هواپیماهای موجود ناوگان هوایی کشور به دلیل عدم درآمد مطلوب ایرلاین‌‌ها و نبود مراکز کافی اورهال (تعمیرات اساسی) هواپیما در کشور زمین‌گیر هستند، ادغام ایرلاین‌ها و ترکیب شرکت‌های هواپیمایی زیان‌ده با شرکت‌های هواپیمایی فعال به پیشرفت صنعت هواپیمایی کشور می‌انجامد یا این عمل تنها پاک کردن صورت مسئله برطرف شدن مشکلات مالی برخی ایرلاین‌های زیان‌ده است.

بنابراین گزارش موضوع ادغام ایرلاین‌ها به حدود چندین سال قبل برمی‌گردد؛ زمانی که سکان هدایت وزارت راه در اختیار محمد رحمتی بود و وی ایده ادغام شرکت‌های هواپیمایی با یکدیگر در راستای جلوگیری از موازی کاری‌ها و افزایش توان این صنعت را مطرح کرد؛ شاید همگان این جمله معروف رحمتی را به خاطر دارند که می‌گفت: "‌این روزها هر کسی یک سامسونت دست می‌گیرد و می‌آید وزارت راه می‌گوید می‌خواهم یک شرکت هواپیمایی بزنم در حالی که پول خرید یک هواپیمای 20 سال ساخت را هم ندارد"!

بنابراین گزارش با سپرده شدن سکان هدایت این وزارتخانه به وزرای بعدی، طرح رحمتی برای ادغام شرکت‌های هواپیمایی با یکدگر ناتمام ماند.

*** بحیرایی: تنها ایرلاین‌‌های بزرگ بازدهی، کیفیت، ایمنی و درآمدزایی مطلوبی دارند

بنابراین گزارش یکی از کارشناسان صنعت هوانوردی در این باره گفته است: نامتعادل بودن تعداد نیروی انسانی نسبت به تعداد هواپیما در شرکت‌های هواپیمایی دولتی، یکی از معضلات صنعت هواپیمایی کشور است.

‌علیرضا بحیرایی گفته است: اگر شرکت‌های هواپیمایی دولتی بدون افزایش پرسنل، فعالیت‌ها و ناوگان خود را تقویت کنند درآمدزا خواهد بود و بسیاری از مشکلات آنها کاسته می‌شود؛ در حالی که شرکت‌ هواپیمایی دولتی ایران به دلیل بالا بودن تعداد پرسنل و نیروی انسانی به شرکت زیان‌ده تبدیل شده است.

‌علیرضا بحیرایی با ابراز مخالفت از وضعیت فعلی خصوصی‌سازی شرکت‌ هواپیمایی دولتی کشور می‌گوید: اگر شرکت‌های هواپیمایی، بزرگ و مجهز باشند، بازدهی، کیفیت، ایمنی و درآمدزایی بسیار مطلوبی خواهند د‌اشت در حالی که شرکت‌های هواپیمایی کوچک خصوصی با تعداد پایین ناوگان استیجاری و ارائه کیفیت نامطلوب در خدمات خود، چندان بازده اقتصادی ندارند.

*** کاظمی‌پور: ادغام ایرلاین‌ها موجب کاهش زمین‌گیری هواپیماها و ارائه خدمات بهینه‌تر‌ می‌شود

این گزارش حاکی است یکی دیگر از کارشناسان حمل و نقل هوایی در این‌باره معتقد است: در حال حاضر چندین شرکت هواپیماهایی در کشور فعال هستند که هواپیماهای چندانی ندارند، بنابراین باید شرکت‌های هواپیمایی کوچک با یکدیگر ادغام شده و به یک ایرلاین بزرگ و فعال تبدیل شوند.

به عقیده کاظمی‌پور زمانی که یک شرکت هواپیمایی تنها دو یا سه هواپیما در ناوگان خود دارد و امکانات مناسب و مطلوبی را دارا نیست، بهتر است در راستای توجیه مطلوب اقتصادی با چندین ایرلاین کوچک دیگر ادغام شده و به یک شرکت هواپیمایی بزرگ و فعال تبدیل شوند.

‌وی معتقد است ادغام و ترکیب چندین شرکت هواپیمایی کوچک به ظهور سرمایه بیشتر، مدیریت بهتر، ارائه خدمات بهینه‌تر، توجیه مالی مطلوب‌تر و در نهایت کاهش زمین‌گیری هواپیماها می‌انجامد.

*** نخجوانی: ادغام ایرلاین‌ها کیفیت را بالا می‌برد و هزینه‌ها را کاهش می‌دهد

بنابراین گزارش رئیس سازمان هواپیمایی کشوری نیز چندی پیش در خصوص ادغام برخی ایرلاین‌های موجود در کشور به دنبال اجرای قانون هدفمندسازی یارانه‌ها، گفته بود: این مورد راه‌حلی است که شرکت‌های هواپیمایی کاملأ خصوصی چنانچه خود مایل و قادر باشند، می‌توانند در جهت افزایش کیفیت ناوگان، ارتقاء ایمنی پرواز، کاهش هزینه‌های موجود و دستیابی به توجیه اقتصادی مطلوب، با یکدیگر ادغام شوند.

رضا نخجوانی گفته بود: قطعأ سازمان هواپیمایی کشوری نیز از این موضوع استقبال می‌کند و حاضر است هرگونه مساعدت را در راستای برطرف شدن موانع مالی ایرلاین‌ها و به دنبال آن ارتقاء ایمنی پرواز انجام دهد.

به عقیده نخجوانی ادغام شرکت‌های هواپیمایی یک ایده اقتصادی است که در بسیاری از کشورهای دنیا هم اتفاق افتاده است.

وی می‌گوید: شرکت‌های هواپیمایی برای کاهش هزینه‌ها، افزایش درآمد و همچنین افزایش بهره‌وری راه‌های مختلفی را در پیش می‌گیرند که یکی از این راه‌ها تلفیق و ادغام کارهایی است که به صورت مشترک در بین شرکت‌های هواپیمایی وجود دارد.

بنا به گفته رییس سازمان هواپیمایی تشخیص و پیشنهاد این سازمان به ایرلاین‌ها در راستای کاهش هزینه‌ها، ارتقای سطح کیفیت ارائه خدمات و داشتن هماهنگی بیشتر، تلفیق آنها است زیرا این اقدام می‌تواند به نفع آنها باشد.

* دولت به جای بها دادن به قطری‌‌ها به فکر ادغام ایرلاین‌ها باشد

به گزارش فارس ‌به عقیده کارشناسان حمل و نقل هوایی بهتر بود به جای این که 18 شرکت هواپیمایی در ایران وجو‌د داشته باشد که برخی از آنها تنها دو الی سه فروند هواپیما داشته باشند، بهتر است چند شرکت هواپیمایی بزرگ داشته باشیم که هر کدام دست‌کم 50 فروند هواپیما داشته باشند.

‌به نظر هم می رسد در شرایط فعلی فعالیت پنج الی شش شرکت هواپیمایی داخلی فعال در ایران کافی باشد؛ این امر کارآمدی سیستم حمل و نقل هوایی کشور را افزایش می‌دهد و دیگر دولتمردان نیاز ندارند برای توسعه حمل و نقل هوایی کشور به دنبال ورود هواپیماهای کشور‌های دیگر باشند.

با آزاد‌سازی قیمت‌های بلیت هواپیما در سال سوم برنامه پنجم و به دنبال آن رتبه‌بندی شرکت‌های هواپیمایی دگر وجود هواپیماهای پرمصرف قدیمی توجیه اقتصادی نخواهد داشت و این امر به ایجاد رقابت بین شرکت‌های هواپیمای می‌انجامد؛ قطعاً اگر ادغام ایرلاین‌ها فعلاً هم اجرایی نشود از ابتدای سال 1392 دیگر مواردی نظیر وجود دو هواپیما در ناوگان یک ایرلاین و یا داشتن هواپیما با متوسط سن 20 سال منطقی نخواهد بود و شرکت‌های ضعیف خود به خود از گردونه رقابت حذف خواهند شد؛ همچنین به دلیل آزاد‌شدن قیمت‌های بلیت خرید و ورود هواپیماهای نوین توجیه منطقی خواهد داشت.

در حال حاضر که قیمت بلیت انواع هواپیماها در ایران یکسان است، قطعاً ایرلاین‌داران به جای خرید هواپیمای جدید 50 میلیون دلاری به دنبال خرید 10 هواپیمای قدیمی 5 میلیون دلاری هستند اما پس از آزا‌دسازی کامل قیمت‌ها و رقابتی شدن، دیگر خرید هواپیماهای ارزان و پرمصرف قدیمی توجیه منطقی و اقتصادی نخواهد داشت.

پس چه بهتر که از هم‌اکنون به فکر ادغام باشند تا بدین ترتیب بتواند تا سال 92 راهکارهای لازم برای قدرتمند شدن را کسب کنند.

زمانی که چهار شرکت بزرگ اما فعال در کشور وجود داشته باشد قطعاً میدان رقابت هم بین هواپیماهای ناوگان ایران و هواپیماهای دیگر کشور‌ها تا حدی عادلانه‌تر خواهد بود.